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« Le canal de Suez »
90 % du tonnage des marchandises échangées dans le monde (1) transite par mer ou la survole. Plus de 50 000 navires de commerce (tonnage supérieur à 1 000 tonneaux de jauge brute), battant plus de 150 pavillons différents y participent. 30000 ont un déplacement supérieur ou égal à 10 000 tonnes. La part du trafic maritime ne cesse de croître; elle a été multipliée par cinq en quarante ans.
L’économie mondiale a évolué vers un système d’approvisionnement en flux tendu et à temps. Cet acheminement régulier des produits finis, mais également intermédiaires, destinés à être utilisés dès leur arrivée, est plus rentable pour la plupart des industries que de gérer et entreposer des stocks. L’amélioration de la fiabilité des navires et leur moindre consommation énergétique – 7 fois moins que celle du transport routier - en font de plus un moyen de transport particulièrement économique et peu polluant. Cette évolution a cependant pour corollaire une vulnérabilité forte à toute rupture prolongée d’approvisionnement.
« Les routes maritimes (source Newscientist) »
La grande route maritime est-ouest de circumnavigation
Le creusement des canaux de Suez et de Panama a marqué l’ouverture d’une grande route maritime est-ouest de circumnavigation. Elle est entièrement située dans les eaux chaudes de l’hémisphère nord.
En allant vers l’est à partir de l’océan Atlantique, elle franchit le détroit de Gibraltar, traverse la Méditerranée dans le sens de la longueur, embouque le canal de Suez et la mer Rouge dans le sens nord-sud, franchit le détroit de Bab el Mandeb qui sépare la péninsule arabique de l’Afrique.
Dans l’océan Indien, elle traverse successivement le golfe d’Aden et la mer d’Arabie, passant devant le détroit d’Ormuz, contourne le sous-continent indien et le Sri Lanka avec le nouveau port que les Chinois construisent à Hambantota, traverse le golfe du Bengale et pénètre dans le très long détroit de Malacca (2).
Elle contourne alors Singapour, le premier port de conteneurs au monde, par le détroit du même nom et entre en mer de Chine méridionale en passant entre la Malaisie et les îles Anambas.
Orientée au Nord-Est, elle passe entre les Philippines et Taïwan pour entrer dans l’océan Pacifique. Elle longe alors les côtes méridionales du Japon avant de traverser l’immense océan, passe loin au nord des îles Hawaï pour atteindre le canal de Panama.
Elle sort du canal, traverse la mer des Caraïbes, passe entre les îles de Porto Rico et de Saint-Domingue avant de traverser l’océan Atlantique Nord et d’atteindre Gibraltar.
Le canal de Suez
Il ouvre en 1869.
En 2008, 21 415 navires (3) l’ont emprunté pour un tonnage moyen de 910,1 millions de tonnes de jauge nette (tjn) dont 146,6 Mtjn pour les pétroliers et 38,9 Mtjn pour les méthaniers. Selon l’autorité du canal de Suez, environ 8% du trafic mondial (4) a emprunté ce passage en 2009.
Les travaux d’approfondissement sont en cours (2010). La voie maritime doit permettre à terme le transit de navires de 300 000 tpl à pleine charge contre 210 000 tpl à l’heure actuelle. Il passe du gabarit du Suezmax à celui du VLCC en creusant le chenal à 24m (pour permettre le passage de navires de 20m de tirant d’eau (66 pieds). 82% des pétroliers pourront l’utiliser sans restrictions. Les pétroliers avec un trop fort tirant d’eau qui empruntent le canal de la mer Rouge vers la Méditerranée doivent décharger une partie de leur cargaison au terminal pétrolier de Ain Sukkhna (mer Rouge) (5), passer le canal ainsi allégé et récupérer leur chargement au terminal de Sidi Kérir (Méditerranée).
« En raison de la faible largeur du canal, les navires ne peuvent y évoluer librement. »
Entre les deux terminaux, le pipeline SUMED (6) double le canal maritime et permet les transferts de pétrole brut. L’économie du canal est indissociable de celle de l’oléoduc puisque le canal assure le passage de 1,3 million de barils par jour quand le SUMED en achemine 2,5. C’est la saturation actuelle du SUMED qui a, en grande partie, entraîné la décision de recalibrer la voie maritime. L’autorité du canal veut pouvoir également permettre le passage des plus grands porte-conteneurs d’une capacité de 15000 evp (équivalent vingt pieds) qui entrent en service.
Le canal est long de 190 km. Les navires se déplacent en convois qui ne peuvent se croiser ailleurs que sur le lac Amer. La durée du franchissement est comprise entre 11 et 16 heures. En raison de la faible largeur du canal, les navires ne peuvent y évoluer librement. En cas de vent de sable, il est même prévu d’accoster la berge. Pendant tout ce temps, la sûreté des navires dépend totalement des forces de protection locales qui sont importantes. Un gros navire coulé permettrait de couper totalement le trafic dans les deux sens jusqu’à ce qu’il soit renfloué.
En réaction à la nationalisation du canal de Suez décrétée par le président égyptien Nasser le 26 juillet 1956, la Grande-Bretagne, la France et Israël interviennent militairement. Les Égyptiens obstruent le passage en coulant une quarantaine d’épaves dans le port de Port Saïd ainsi qu’à l’entrée du canal. Il est totalement coupé du 31 octobre 1956 au 29 mars 1957. Il l’est à nouveau et de façon prolongée pendant la guerre des Six Jours contre Israël. Il reste fermé du 6 juin 1967 au 15 juin 1975, deux convois étant bloqués au mouillage dans le lac Amer pendant toute cette durée.
La Convention de Constantinople de 1888 (7) octroie au canal un statut international et garantit le passage en temps de paix comme en temps de guerre. Ce sont en particulier des entraves à ce traité qui ont contribué à la guerre des Six Jours. Le traité de paix signé à Washington le 26 mars 1979 précise que « les navires d’Israël ou en provenance de ce pays jouiront du droit de libre passage par le canal de Suez et ses approches dans le golfe de Suez et la Méditerranée sur la base de la convention de Constantinople de 1888, valable pour toutes les nations ». Le canal représentant la troisième source de revenus de l’État égyptien (8), il met en œuvre des moyens importants pour le protéger.
Plusieurs incidents et des menaces récurrentes ont émaillés la vie de cette voie navigable depuis sa réouverture. En particulier :
- le 13 mai 1986, un bâtiment de guerre américain est l’objet de tirs alors qu’il la franchit
- le 24 mars 2008 (9), c’est au contraire un tir intempestif américain qui est effectué depuis le Global Patriot, un navire de commerce affrété par la marine des États-Unis. Des personnes embarquées ouvrent le feu sur une ou deux barques – selon les sources – de vendeurs ambulants qui continuent de s’approcher de leur bateau, malgré l’ordre de ne plus avancer et une sommation, ajoutent ces sources. Un Égyptien est tué et deux autres blessés
- le 7 octobre 2010 (10), Nikolaï Patrouchev, patron du FSB russe, l’ex-KGB le canal de Suez déclare que le détroit de Gibraltar, Ormuz et Bab-el-Mandeb sont les «cibles prioritaires» d’organisations terroristes.
Les conséquences du blocage du canal
La fermeture du canal impose aux navires de contourner l’Afrique.
« Exportations de pétrole transitant par les principaux détroits (11) »
Par le cap de Bonne-Espérance, la distance séparant le détroit d’Ormuz de Gibraltar est de 10500 milles nautiques, soit plus de 32 jours à une vitesse de 13,5 nœuds (N). En passant par Suez elle n’est que de 4 750 MN, soit une quinzaine de jours.
Pour atteindre les Pays-Bas, les chiffres sont respectivement de 11 900 MN (37 jours) et 6150 MN (19 jours).
Dans les deux cas, la distance est doublée ou presque. Ces jours supplémentaires à la mer coûtent cher, mais en raison des coûts associés, la différence peut n’être pas aussi importante qu’il n’y paraît à première vue. Dans le cas de navires allant en Italie, par exemple, la différence de distance croît notablement.
Le détournement par la route du Cap à la suite de la guerre des six jours a accéléré la construction de pétroliers géants. L’Europe ne craint donc pas de pénurie d’hydrocarbures en provenance des pays exportateurs du golfe Persique, et ce d’autant moins qu’elle dispose de stocks stratégiques capables d’assurer sans problème la transition si besoin était. Quelques perturbations sont en revanche probables pour les industries qui dépendent de la livraison d’autres biens et qui travaillent en flux tendus et juste à temps.
L’impact économique de la coupure du canal de Suez serait avant tout catastrophique pour l’Égypte. En effet, les droits de passage représentent la plus importante source de devises étrangères après le tourisme et les virements des expatriés. L’administration du canal annonce des recettes de 5,6 milliards de dollars (12) (3,6 M€) pour l’année fiscale 2008, en hausse de 22,9 % en un an. Ces chiffres sont à comparer aux revenus qui sont de 59,95 M$ en 2009.
Capitaine de vaisseau (R) Hugues Eudeline
Le capitaine de vaisseau (R) Hugues Eudeline est un ancien élève de l’École navale (EN 72). Doctorant à l’École pratique des hautes études, il est spécialiste de la sûreté maritime et plus particulièrement du terrorisme maritime.
Notes
1 The Round Table of international shipping associations (Consulté le 1er février 2010).
2 Les navires de fort tirant d’eau ne peuvent passer par les détroits de Malacca parce que le détroit de Singapour n’a que 25 mètres de fond. Ils ne peuvent passer non plus par le détroit de la Sonde qui sépare les îles de Sumatra et de Java qui n’a que 20 m de fond. Ils passent par le détroit de Lombok puis celui de Makassar, fréquentés également pour relier l’Australie à la mer des Philippines, ou font le tour de l’île continent.
3 SALMON, Loïc, Canal de Suez : des recettes records en 2008, Journal de la Marine Marchande, 5 juin 2009, p. 11
4 Site du Canal de Suez
5 LACOSTE, Romuald, Les nouvelles échelles du transport maritime – Note de synthèse n° 91, ISEMAR, janvier 2007
6 Le SUMED (Arab Petroleum Pipelines Company) est géré conjointement par l’Égypte, l’Arabie Saoudite, le Koweit, les Emirats-Arabes-Unis et le Qatar. Il est constitué de 2 oléoducs parallèles de 320 km de long
7 ORTOLLAND, p. 190-191
8 Les revenus 2004-2005 ont été de 3,3 milliards de dollars (source ISEMAR)
9 Un navire américain a ouvert le feu dans le canal de Suez, faisant un mort, LEMONDE.FR, 25 mars 2008
10 Les intérêts pétroliers sous la menace d’attentats, Mer et Marine, 07 octobre 2010
11 World Energy Outlook 2007 – International Energy Agency
12 SALMON, Loïc, Canal de Suez : des recettes records en 2008, Journal de la Marine Marchande, 5 juin 2009, p. 11
